Alla luce delle ricerche universitarie e delle esperienze professionali, il tema delle "infrastrutture di trasporto in ambito urbano" è, in molti casi, risultato non solo come occasione di "rottura" degli assetti urbani, ma anche e soprattutto (e ovviamente non sempre) come "occasione" di riqualificazione urbana e degli spazi aperti connessi a tali infrastrutture, di nuova circolazione-movimento urbano . Pensiamo alle strade urbane di scorrimento che corrono nelle fasce periubane, alle metropolitane e alle tranvie che connettono centri e periferie, alle stazioni-nodi di scambio come nuovi luoghi ed identità urbane, alla pedonalizzazione nei centri storici di piazze, strade, fasce stradali lungo i fiumi come " nuove infrastrutture" di movimento urbano spesso connesse a nuovi sistemi di trasporto collettivi, ecc. In Europa (Barcellona, Parigi, Bordeaux, ecc.) e anche in Italia (Milano, Mestre, Firenze, ecc.), molte trasformazioni urbane hanno seguito, ed anche in positivo, lo sviluppo di infrastrutture coinvolgendo ampi strati di popolazione e il loro senso di identità dei luoghi "attraversati"; ovviamente sempre con difficoltà e contrasti; ma quando mai non si sono alzate polemiche accese a fronte di trasformazioni urbane "forti"? L’infrastruttura invade-occupa spazio e può “ucciderlo”, ma un progetto di paesaggio dell’infrastruttura, ovvero di integrazione tra produzione di “ingegneria” e produzione di “architettura-paesaggio”, libera altri spazi, riqualificandoli e, soprattutto, libera flussi di movimento, di contatto, di vita. Velocità lenta come riappropriazione degli spazi pubblici Il caso di Firenze-Scandicci e del Centro Storico di Firenze: velocità alta (Autostra Terza Corsia) e velocità lenta (Tramvia-Centri urbani e Centri storici), interconnessione dei sistemi infrastrutturali e spazi aperti urbani. 1. Terza corsia A1 - Velocità alta interconnessa con quella lenta - tramvia-parcheggi scambiatori (parcheggio scambiatore Scandicci+deposito Tram di Firenze)-nuovi spazi aperti e verdi urbani (Casellina) 2. Tramvia – Linea 1 – Nuovo centro di Scandicci: velocità lenta, ridisegno, riconfigurazione, rinascita del centro urbano, occasione per il nuovo centro urbano e tramvia 3. Tramvia- Firenze Linee 2 e 3 - Velocità lenta, liberazione di nuovi spazi aperti pubblici e ridisegno dei nuovi spazi urbani 4. Pedonalizzazione del centro storico di Firenze - Velocità lenta, “infrastruttura senza infrastrutture”, liberazione di spazi aperti pubblici, ridisegno urbano e nuovi arredi urbani (Via Martelli-Duomo, Via Tornabuoni, Piazza Pitti)

Paesaggi urbani "in movimento" / Lorenzo Vallerini. - In: NETWORK IN PROGRESS. - ISSN 2281-1176. - ELETTRONICO. - 14:(2013), pp. 12-23.

Paesaggi urbani "in movimento"

VALLERINI, LORENZO
2013

Abstract

Alla luce delle ricerche universitarie e delle esperienze professionali, il tema delle "infrastrutture di trasporto in ambito urbano" è, in molti casi, risultato non solo come occasione di "rottura" degli assetti urbani, ma anche e soprattutto (e ovviamente non sempre) come "occasione" di riqualificazione urbana e degli spazi aperti connessi a tali infrastrutture, di nuova circolazione-movimento urbano . Pensiamo alle strade urbane di scorrimento che corrono nelle fasce periubane, alle metropolitane e alle tranvie che connettono centri e periferie, alle stazioni-nodi di scambio come nuovi luoghi ed identità urbane, alla pedonalizzazione nei centri storici di piazze, strade, fasce stradali lungo i fiumi come " nuove infrastrutture" di movimento urbano spesso connesse a nuovi sistemi di trasporto collettivi, ecc. In Europa (Barcellona, Parigi, Bordeaux, ecc.) e anche in Italia (Milano, Mestre, Firenze, ecc.), molte trasformazioni urbane hanno seguito, ed anche in positivo, lo sviluppo di infrastrutture coinvolgendo ampi strati di popolazione e il loro senso di identità dei luoghi "attraversati"; ovviamente sempre con difficoltà e contrasti; ma quando mai non si sono alzate polemiche accese a fronte di trasformazioni urbane "forti"? L’infrastruttura invade-occupa spazio e può “ucciderlo”, ma un progetto di paesaggio dell’infrastruttura, ovvero di integrazione tra produzione di “ingegneria” e produzione di “architettura-paesaggio”, libera altri spazi, riqualificandoli e, soprattutto, libera flussi di movimento, di contatto, di vita. Velocità lenta come riappropriazione degli spazi pubblici Il caso di Firenze-Scandicci e del Centro Storico di Firenze: velocità alta (Autostra Terza Corsia) e velocità lenta (Tramvia-Centri urbani e Centri storici), interconnessione dei sistemi infrastrutturali e spazi aperti urbani. 1. Terza corsia A1 - Velocità alta interconnessa con quella lenta - tramvia-parcheggi scambiatori (parcheggio scambiatore Scandicci+deposito Tram di Firenze)-nuovi spazi aperti e verdi urbani (Casellina) 2. Tramvia – Linea 1 – Nuovo centro di Scandicci: velocità lenta, ridisegno, riconfigurazione, rinascita del centro urbano, occasione per il nuovo centro urbano e tramvia 3. Tramvia- Firenze Linee 2 e 3 - Velocità lenta, liberazione di nuovi spazi aperti pubblici e ridisegno dei nuovi spazi urbani 4. Pedonalizzazione del centro storico di Firenze - Velocità lenta, “infrastruttura senza infrastrutture”, liberazione di spazi aperti pubblici, ridisegno urbano e nuovi arredi urbani (Via Martelli-Duomo, Via Tornabuoni, Piazza Pitti)
2013
14
12
23
Lorenzo Vallerini
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