Città dei 30 chilometri orari? Il rischio di tensioni tra obiettivi e narrazioni in assenza di un progetto urbano e alcune prime considerazioni su possibili forme e infrastrutture di supporto

Nell’ambito di un rinnovato interesse per la questione della velocità in ambito urbano, nel 2020 Bilbao è diventata la prima città sopra le 300.000 persone residenti a limitare a 30 km/h la velocità di percorrenza su tutte le strade urbane. All’inizio del 2024 Bologna è diventata la prima città italiana a introdurre quel limite sul 70% delle sue strade, mentre Firenze ha attivato le sue prime “zone 30” e Milano pensa a come farlo. Nello stesso periodo, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti comunica ai comuni italiani di potere di impugnare simili provvedimenti; nella stessa direzione in cui sembra andare il parlamento nel riformare il Codice della Strada, mette in discussione non i limiti massimi di velocità, ma quelli minimi. In questa tensione sembra spesso mancare una valutazione critica delle proposte di limitazione delle velocità veicolari, soprattutto in relazione agli obiettivi posti, anche e soprattutto in merito alle azioni previste (o meno) sulla forma urbana e sulle infrastrutture che tale limitazione dovrebbero accompagnare, pena l’inefficacia (o un’efficacia relativa o parziale) di misure meramente legislative. La limitazione della velocità sulle strade è storicamente legata, da una parte, a un intervento su uno dei principali fattori di mortalità stradale e, dall’altra, a un progetto urbano che trova esempi nelle woonerf olandesi e, più di recente, nelle superilles di Barcellona, ma che non sembra presente nel dibattito italiano. Con l’obiettivo di contribuire alla costruzione di un impianto metodologico per trattare la questione della velocità urbana e dei vari rischi ad essa connessa da un punto di vista urbanistico, il presente contributo propone di: - iniziare ad affrontare le proposte italiane per le città e zone “30”, da un lato valutandone obiettivi, azioni proposte per raggiungerli e narrazioni adottate; dall’altro, confrontandole con quanto già in essere in altre città europee e con le buone pratiche disponibili a riguardo, al fine di rilevare possibili moniti e/o soluzioni virtuose; - avanzare alcune prime ipotesi e proposte verso una matrice di valutazione di politiche verso città e zone “30” e verso proposte progettuali legate a possibili morfologie urbane e infrastrutture viarie da cui ci si può attendere – sulla base della matrice e dei criteri individuati – un maggiore successo delle relative azioni. I metodi individuati spaziano dagli strumenti urbanistici disponibili per affrontare questi temi fino alle basi fisiche dei rischi legati al traffico di veicoli a motore sulle strade urbane, con un approccio basato anche sul pensiero sistemico e la relativa diagrammazione sistemica, in una più ampia ottica di mobilità urbana, sostenuta da una cultura anche progettuale che sia ispirata alle declinazioni più forti della sostenibilità e della resilienza ecologiche e sociali.