Costruzione e chiusura delle ferrovie secondarie: una comparazione internazionale Italia-Spagna

La tesi analizza in prospettiva comparata l’evoluzione delle ferrovie secondarie in Italia e in Spagna tra il 1860 e il 1985, con particolare attenzione ai casi della Toscana, della Galizia e della Catalogna. L’obiettivo è ricostruire i percorsi storici, legislativi, economici e istituzionali che ne hanno determinato la nascita, lo sviluppo e il declino, valutandone il ruolo nei processi di integrazione territoriale e di modernizzazione. Attraverso l’esame di fonti storiche, normative, statistiche e amministrative, il lavoro indaga le ragioni che portarono alla costruzione delle ferrovie secondarie nelle tre aree considerate e gli effetti che tale processo ebbe a livello economico, politico e sociale. Inoltre, vengono analizzate anche le cause che condussero alla chiusura di queste linee e le conseguenze di tali dismissioni per i territori e per le popolazioni che ne erano state servite, sia in termini economici che politici e sociali, nonché in relazione alla trasformazione dei modelli di mobilità e alle ricadute ambientali. In generale, la ricerca intende dimostrare che le ferrovie secondarie furono dispositivi centrali nella costruzione delle politiche territoriali tra il XIX e il XX secolo. La loro storia consente di leggere in controluce il rapporto fra centro e periferia, fra modernizzazione ricercata e realtà economica, fra retorica dell’integrazione e pratiche di esclusione. Si ritiene, inoltre, che queste non fallirono solo per ragioni meramente tecniche o per l’inevitabile concorrenza del trasporto su gomma, ma anche per l’effetto combinato di scelte normative, criteri finanziari selettivi e configurazioni politiche che ne condizionarono lo sviluppo. Si vuole quindi non solo ricostruire la parabola di singole linee, ma collocarle entro un quadro che le interpreti come indicatori privilegiati dei processi di governance e di modernizzazione selettiva. In Italia, la legge Baccarini del 1879 inaugurò una fase di espansione significativa delle linee secondarie, incoraggiando la costruzione di una rete capillare volta a integrare le aree rurali e periferiche nel mercato nazionale. Tuttavia, la struttura finanziaria del sistema – fondata su sovvenzioni statali parziali e sul cofinanziamento degli enti locali – generò sin dall’origine una fragilità economica che si sarebbe accentuata nel corso del Novecento. Le difficoltà gestionali, unite alla concorrenza crescente del trasporto su gomma, portarono negli anni Cinquanta e Sessanta all’avvio della politica dei cosiddetti “rami secchi”, che determinò la chiusura di numerose tratte e un progressivo arretramento della rete, con effetti particolarmente evidenti in Toscana. In Spagna, le vías estrechas seguirono un’evoluzione più discontinua e territoriale. La Galizia, penalizzata da una struttura economica debole, da un territorio complesso e da investimenti pubblici limitati, conobbe un progressivo abbandono delle proprie linee sin dagli anni Trenta, fino alle chiusure operate dalla FEVE nel secondo dopoguerra. La Catalogna, invece, grazie a un contesto industriale più dinamico e, soprattutto, al decentramento democratico successivo alla Costituzione del 1978, riuscì a promuovere un parziale rilancio del settore attraverso la creazione dei Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, segnando una discontinuità rispetto alla tendenza nazionale alla contrazione. La ricerca evidenzia che la sostenibilità delle ferrovie secondarie dipese meno da fattori di mercato che dalle condizioni istituzionali e politiche entro cui operarono. Non furono la domanda o la redditività a determinarne la sorte, ma la capacità delle istituzioni di assicurare continuità gestionale, risorse e strategie di lungo periodo. La scala regionale si confermò decisiva: dove vi furono governi locali forti e politiche mirate, come in Catalogna, le reti minori conservarono vitalità; dove invece prevalse l’inerzia amministrativa, come in Toscana e in Galizia, il declino fu irreversibile. Le ferrovie secondarie si rivelarono così strumenti di integrazione economica e sociale, ma anche indicatori delle disuguaglianze prodotte da una modernizzazione selettiva. La loro chiusura non solo aggravò la marginalità dei territori periferici, ma favorì la diffusione di modelli di mobilità energivori e inquinanti, consolidando la dipendenza dal trasporto su gomma e le disparità territoriali. Nel suo insieme, la tesi propone una lettura sistemica della storia ferroviaria e infrastrutturale, nella quale le ferrovie secondarie diventano un osservatorio privilegiato per analizzare i rapporti tra Stato, regioni e territori, e per comprendere come la modernità infrastrutturale europea sia stata costruita attraverso processi diseguali, segnati da scelte politiche e culturali che hanno plasmato in modo duraturo la geografia della mobilità. The dissertation offers a comparative analysis of the evolution of secondary railways in Italy and Spain between 1860 and 1985, with particular attention to the cases of Tuscany, Galicia, and Catalonia. Its aim is to reconstruct the historical, legislative, economic, and institutional trajectories that shaped their emergence, development, and decline, assessing their role in territorial integration and modernization processes. Through the examination of historical, legal, statistical, and administrative sources, the research investigates the reasons behind the construction of secondary railways in the three regions and the effects this process produced at the economic, political, and social levels. It also analyses the causes leading to the closure of these lines and the consequences of their dismantling for the territories and populations they had served—economically, politically, and socially—as well as their impact on mobility patterns and environmental outcomes. Overall, the study argues that secondary railways were central instruments in the construction of territorial policies between the nineteenth and twentieth centuries. Their history sheds light on the relationships between centre and periphery, between the pursuit of modernization and economic realities, between the rhetoric of integration and the practices of exclusion. It also contends that their decline was not due solely to technical limitations or the inevitable competition from road transport, but to the combined effect of regulatory choices, selective financial criteria, and political configurations that constrained their development. The aim is therefore not only to trace the trajectory of individual lines, but to situate them within a broader framework that interprets them as key indicators of governance processes and selective modernization. In Italy, the 1879 Baccarini Law inaugurated a significant phase of expansion for secondary lines, encouraging the creation of a widespread network designed to integrate rural and peripheral areas into the national market. However, the financial structure of the system—based on partial state subsidies and co-financing by local authorities—created economic fragility from the outset, which deepened throughout the twentieth century. Managerial difficulties, together with the growing competition from road transport, led in the 1950s and 1960s to the implementation of the so-called rami secchi (“dry branches”) policy, which caused the closure of many lines and the gradual contraction of the network, with particularly evident effects in Tuscany. In Spain, the vías estrechas (narrow-gauge lines) followed a more uneven and regionally differentiated evolution. Galicia, disadvantaged by a weak economic structure, difficult terrain, and limited public investment, experienced the progressive abandonment of its lines from the 1930s onwards, culminating in closures carried out by FEVE in the postwar period. Catalonia, by contrast, benefited from a more dynamic industrial context and, above all, from the democratic decentralization introduced by the 1978 Constitution, which enabled a partial revival of the sector through the creation of the Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, marking a clear departure from the national trend toward contraction. The research shows that the sustainability of secondary railways depended less on market forces than on the institutional and political contexts in which they operated. Their fate was determined not by demand or profitability, but by the capacity of institutions to guarantee managerial continuity, resources, and long-term strategies. The regional scale proved decisive: where strong local governments and targeted policies existed—as in Catalonia—minor networks retained vitality; where administrative inertia prevailed—as in Tuscany and Galicia—decline was irreversible. Secondary railways thus emerged as instruments of economic and social integration, but also as indicators of the inequalities generated by selective modernization. Their closure not only deepened the marginalization of peripheral territories but also promoted the spread of energy-intensive and polluting mobility models, reinforcing dependence on road transport and territorial disparities. As a whole, the dissertation offers a systemic interpretation of railway and infrastructural history, in which secondary railways serve as a privileged observatory for analysing the relationships between state, regions, and territories, and for understanding how European infrastructural modernity was built through uneven processes shaped by political and cultural choices that have durably influenced the geography of mobility.